Agua que no has de beber… termina en el canal

La crisis por la sequía en el Canal de Panamá no hace más que empeorar, mientras los efectos sobre el comercio mundial crecen. El asunto subraya la importancia de esa vía interoceánica, pero también la responsabilidad ambientalista en el corazón de Latinoamérica. Cada paso de un barco requiere 200 millones de litros de agua dulce, que terminan en el mar. Y el agua que utiliza el canal compite con las necesidades de la población.

Canal de Panamá - Panama Canal

Por Cristian Ascencio

Lo que ocurre en Panamá nos recuerda una realidad que a veces olvidamos: lo que pasa en ese pequeño país puede afectar a millones de personas a miles de kilómetros de distancia. Panamá tuvo en 2023 un año récord de altas temperaturas. Sus lagos y ríos llegaron a niveles mínimos históricos, lo cual ya es suficientemente grave en cualquier parte, solo que en el istmo, el agua tiene una importancia adicional. Y es que esos lagos y ríos alimentan una de sus fuentes de ingresos más importante: el canal interoceánico. Sin sus aguas no funcionan las esclusas por las que cruzan los barcos que transportan nada menos que el 6 por ciento del comercio mundial. Unas aguas que, al mismo tiempo, escasean para el suministro de millones de panameños.

Solo el canal de Suez, con el 10 por ciento de los cargueros del planeta, supera el tráfico del canal de Panamá. Pero hay una gran diferencia entre los dos. El primero no necesita inyectar agua para funcionar, ya que básicamente es una zanja que conecta los mares Rojo y Mediterráneo. Pero el segundo funciona con un sistema de esclusas (una especie de piscinas), que sirven de escalones para que los barcos alcancen el artificial Lago Gatún, en el centro de Panamá y a 26 metros sobre el nivel del mar. Para ello, hay que llenar las esclusas con agua dulce.

Para que cruce un solo barco por el Canal de Panamá es necesario inyectar 200 millones de litros de agua que no se recupera: termina en el mar. Además el proceso genera una salinización del Lago Gatún, que también abastece de agua potable a gran parte del país.

Ante la escasez actual de lluvias, la administración de la vía interoceánica redujo la cantidad de barcos que pueden pasar diariamente de 38 a unos 24. Además restringió el calado de estos buques. Esto dio lugar a un sistema de subastas. En noviembre pasado una naviera japonesa pagó casi 4 millones de dólares para asegurar su tránsito y no hacer fila. 

Las navieras ya están pasando los costos a sus clientes. Según Bloomberg, Hapag-Lloyd AG, Maersk y Mediterranean Shipping Co., anunciaron recargos relacionados con Panamá. La economista Inga Fechner explicó a ese medio que los mayores costes del transporte, por tener que tomar rutas más largas, tendrán un efecto de goteo a largo plazo que terminará afectando a los consumidores del mundo. 

Y aunque Estados Unidos y China son los países que más usan el canal, hay otros en Latinoamérica, como Chile y Perú, que también están siendo afectados. Es que justo la crisis coincide con la temporada de cosecha de frutas en esos países sudamericanos. Frutas que tenían como destino ciudades en Europa y la costa este de Estados Unidos.

Para afrontar la crisis, la administración del Canal propone construir un nuevo embalse en el Río Indio, lo que significaría necesariamente inundar zonas pobladas y enfrentar muy posiblemente un conflicto social. 

Jorge Luis Quijano, exadministrador del Canal, sostiene que también hay que considerar que actualmente “el agua potable que necesitan alrededor de 2 millones de personas, está compitiendo con las necesidades del canal”. Para Quijano, esto se irá complejizando aún más, ya que habrá más presión en un escenario con menos recurso hídrico disponible. “En 2012 detectamos que la proyección de consumo de agua que teníamos para 2025, ya se había cumplido”, ejemplifica.

Por ello, explica Quijano, los estudios técnicos contratados definieron que un embalse en el Río Indio daría continuidad al Canal y a la demanda de agua potable para la población. “En 2019 hablé con cada uno de los candidatos presidenciales, porque el que llegara a ser presidente debería hacerse cargo de este problema… obviamente en estos cuatro años no ha pasado nada”.

Para Quijano, construir nuevos embalses sería la mejor y más rápida alternativa tanto para darle continuidad al Canal de Panamá –así mantener su posición como la ruta más transitada en Occidente-, y para suplir las crecientes necesidades de agua potable de la población.

Es que ya otros países ven lo que ocurre en Panamá como una oportunidad. Y no se trata del eterno proyecto chino de un canal a través del Gran Lago de Nicaragua. En Colombia, el presidente Gustavo Petro propone un canal interoceánico por el Chocó. “El único departamento de Colombia que tiene costas en ambos océanos es el Chocó. ¿No debería ser el más rico? (…) Eso hace que los canales sean posibles, sean férreos o acuáticos. Claro que sí es posible y lo están pensando más de uno”, dijo el mandatario, según citó Infobae.

Y en México ya opera un corredor interoceánico en el istmo de Tehuantepec, que separa por 200 kilómetros al Océano Pacífico del Mar Caribe y que espera movilizar 300 mil contenedores para el año 2028 por vía terrestre.

Esto se suma al desvío de barcos por el estrecho de Magallanes, en el sur de Chile. Una ruta marítima que era la única posible para cruzar del Atlántico al Pacífico hasta comienzos del siglo XX.

Los desafíos de Colombia y México le dan argumentos a quienes sostienen que un embalse es prioritario para el país canalero. Pero hay muchas voces críticas a la iniciativa.

“Solo ayer vi un camión aljibe descargando agua en Arraiján, que es un área urbana a 20 kilómetros de Ciudad de Panamá”, explica William Hughes, economista y profesor de la Universidad de Panamá. Para él esto es un ejemplo de que el Canal se ha puesto como una prioridad por sobre la ciudadanía.

El académico (que forma parte del Frente Nacional por la Defensa de los Derechos Económicos y Sociales) sostiene que Panamá debe darse cuenta que no es lógico seguir inundando tierras para inyectarle agua dulce al Canal solo porque el comercio mundial así lo demanda. “Nosotros decimos que tenemos que interiorizar que esa idea de que Panamá es el canal y que sin el canal Panamá no existe, hay que romperla, hay que aceptar que el canal tiene un límite físico”.

Hughes además afirma que, tanto en el referéndum anterior que aprobó la ampliación del Canal (en 2006) como en la propuesta actual de un embalse, no se está tomando en cuenta el impacto del cambio climático. “No se quiere perder la posición actual de tránsito del comercio, pero debemos asumir que el cambio climático ya llegó, que estamos viendo sus efectos y que deberemos poner límites a la cantidad de barcos y su tamaño (…) no podemos seguir buscando agua de donde sea para inyectarla al Canal”.

Hughes agrega que aunque el mundo resentirá estos límites, el mismo cambio climático está abriendo nuevas rutas, como en el Ártico. “Se abrirán nuevas posibilidades, pero nosotros no podemos sacrificarnos por el comercio mundial”, dice.

Activistas medioambientales y los campesinos que habitan el área afectada por la nueva represa comparten la posición de Hughes. La Coordinadora Campesina por la Vida, el Movimiento Despierta Donoso / Omar Torrijos y la Coordinadora Campesina por la Tierra, ya declararon su oposición a un embalse en el Río Indio.

El arquitecto Ricardo Bermúdez tiene una visión intermedia. Aunque sostiene que son necesarias las obras para asegurar la continuidad del canal, también explica que hay muchos problemas de eficiencia. Uno de ellos es que la tarifa del paso se basa en el tamaño del buque y su carga, no en la cantidad de agua que se gasta. “Sin agua no hay Canal de Panamá, y aunque sea difícil de entender, el agua no es parte de la tarifa. Si pasa una piragua o un buque, se gasta la misma cantidad de agua y por eso la tarifa de peaje debería ser la misma, pero no es así”.

Además Bermúdez sostiene que habría que utilizar mejor la infraestructura complementaria al canal, como por ejemplo el oleoducto que atraviesa el país y que permite que los barcos que llevan petróleo desde Alaska, lo descarguen en la costa del Pacífico y lo envíen por el oleoducto hasta la costa del Caribe, donde podría ser embarcada de nuevo. “Si administramos correctamente todo el potencial de la cuenca existente, ponemos el agua como el componente principal en el que se sustenta el cobro de tarifas, y coordinamos, de manera coherente la vía interoceánica con el resto de las operaciones de trasiego (como oleoducto y vías férreas), tendremos una infraestructura de servicio muy difícil de superar”.

Con todo, la discusión del Canal divide a los panameños entre quienes sostienen que se juega el futuro económico del país y quienes consideran que se debe poner límites en un territorio pequeño y frágil. Justamente en un país que viene de un periodo de protestas sociales contra la minería, en el cual el uso y abuso del agua era parte central del alegato ciudadano. ¿Podrá Panamá equilibrar los intereses del comercio mundial con los de sus pobladores con sed? No hay que olvidar que el canal tiene un valor tanto real como simbólico en la competencia de Estados Unidos y China por la supremacía global. O sea que las decisiones de los panameños tendrán repercusiones a muchos kilómetros de sus fronteras.