Dos viejas conocidas

El día que ganaron la elección, Martinelli y Varela eligieron a Roberto Roy para encabezar la obra del Metro. Cuando asumieron, anunciaron la inversión millonaria en un poblado pobre llamado Las Garzas. A los pocos meses, se conoció lo que costaría y quién la haría: dos socias indiscutidas del Gobierno. Segunda entrega de la historia del primer metro de Centroamérica con el sello de Odebrecht.

Por Eliana Morales.

La primera vez que Ricardo Martinelli habló del Metro en público, fue el jueves 2 de julio de 2009 en un caserío sin servicios básicos ni seguridad llamado Las Garzas. Era el segundo día de Martinelli en el poder y decidió hacer su primer Consejo de Gabinete al este de la ciudad, lejos del palacio de Las Garzas, para que su equipo se conectara con el pueblo. Empezaba a mostrar a su estilo sin ningún protocolo: camisa blanca, jeans y sudor en un centro recreativo con techo de zinc y piso de cemento. 

—Antes nadie sabía dónde quedaba Las Garzas de Pacora. Yo les puedo asegurar que ahora sí sabrán dónde queda, cuáles son sus problemas, y cómo vamos a empezar a resolverlos —bramó el presidente rodeado lugareños, periodistas y sus ministros. 

Minutos después, empezó el festival de anuncios. Aumento para los policías, 70 dólares para mayores de 65 años que no recibían jubilación, agua las 24 horas del día para todos, vías en buen estado, un hospital para el área y la Secretaría del Metro de Panamá, la entidad que se encargaría de darle forma a la llegada del metro a Panamá. 

Firmó decretos sin pestañear. Los lugareños observaban atentos e ilusionados. Nadie podía saber entonces que el Metro se trataría de un negocio millonario para una empresa que había apostado por él con al menos 400 mil dólares para su campaña. 

La obra empezó a pergeñarse el mismo día en que los panameños eligieron a Ricardo Martinelli y Juan Carlos Varela como presidente y vice. El binomio político era el fruto del Pacto de Pesé, que se concretó el 27 de enero de 2009, tres meses antes de las elecciones del 3 de mayo de 2009 y con el único objetivo de aplastar a la perredista Balbina Herrera en las urnas. El nombre se debe al lugar donde se concretó el pacto entre los hombres de negocios: la hacienda San Isidro, en Pesé, bastión político y de negocios de la familia Varela. Pero los guiños y coqueteos entre los dos políticos habían empezado con el año, en enero de 2009, en la residencia de la entonces embajadora de Estados Unidos, Barbara J. Stephenson. Rodeados de políticos, diplomáticos, y periodistas, y mientras veían por televisión el ascenso al poder de Barack Obama, se dieron el sí.

El objetivo se cumplió: desterraron a Balbina Herrera y comenzaron los negocios. El del Metro empezó a concretarse la misma noche del 3 de mayo de 2009, mientras celebraban su triunfo. Los que compartieron brindis continuados cuentan que ahí mismo escogieron a quien echaría a andar el proyecto: un hombre con experiencia en obras civiles y con prestigio en los círculos sociales de Panamá, capaz de concretar negocios en medio de cócteles y cenas del Club Unión. 

Fue en la casa de José Raúl Mulino, quien más adelante se convertiría en ministro de Seguridad. En medio de la fiesta, Martinelli se dirigió a Roberto Roy: “Bob, tú vas a construir el Metro”. La cuestión ahí siguió con brindis, abrazos y planes renovados. Días después, le oficializaron la oferta en un restaurante de la capital.

Así fue como Roberto Roy, ingeniero civil de la Universidad Santa María La Antigua, ingeniero mecánico, y con maestría en administración industrial de  Georgia Tech, la misma universidad que formó a Varela, llegó al Metro de Panamá. 

En una de las primeras entrevistas que dio, le consultaron cuando costaría el proyecto. “Los costos son parte de la ruta y del tipo de tren que se escoja. Nosotros no somos quienes vamos a poner el número. Ese número lo van a poner los contratistas”, explicó. De paso adelantó que ya tenía a tres asesores: el arquitecto favorito del poder, Ignacio Mallol, y dos empresarios por entonces socios de Martinelli, Nicolás Corcione y Federico José Pepe Suárez, que también se convirtió en ministro de Obras Públicas. 

La primera cifra se conoció el miércoles 27 de octubre de 2010,  día en que se asignó el contrato. Fue en un acto público al que asistió la plana mayor del gobierno con Martinelli y Varela a la cabeza. 

Eran tiempos de grandes negocios. En la calle solo se hablaba de megaobras, de millones, de desarrollo. Justo ese día se dio a conocer que el Ministerio de Obras Públicas, entonces a cargo de Pepe Suárez, había publicado el pliego de cargos para licitar nueve proyectos, que en conjunto fueron bautizados con un nombre digno de los millones que costaría: “Plan maestro para el reordenamiento vial de Panamá”. Se trataba nada más y nada menos que de la construcción de las principales calles de la ciudad, y el plan de preservación del Patrimonio Histórico de la ciudad de Panamá, que también quedaría para Odebrecht y tendría un sobrecosto del 51 por ciento. Pero para eso faltaba. 

Ese 27 de octubre las miradas estaban puestas en el proyecto de infraestructura más importante del istmo después de la ampliación del Canal de Panamá. Por fin se sabría cuánto iba a costar y quién la iba a construir.

En la lista estaban seis consorcios integrados por un puñado de las empresas más taquilleras del mundo y la empresa canadiense SNC Lavalin. Era un negocio atractivo: la obra cumbre en un país con palmeras y rascacielos enclavado en Centroamérica, con un Canal, vuelos directos  y bien entrenado para diseñar sofisticadas sociedades offshore. 

Poco a poco, la comisión evaluadora iba descartando empresas. A mediados de marzo de 2010, se anunció que solo tres cumplían con los requisitos mínimos para competir: Línea Uno —conformado por Odebrecht y FCC—, CIMA — Accioma, Mitsubishi e ICA —, y el Grupo Italiano Metro de Panamá — Impregilo, Astaldi, Ghella SPA—. 

¿Qué pasó con las demás? Los evaluadores dijeron que algunas no tenían experiencia en construcción de metros, como el fue el caso de la empresa canadiense. Otras no tenían el patrimonio neto, como con Panametro, donde participaba Carso Infraestructura y Construcción, del magnate Carlos Slim, el hombre más rico del mundo según Forbes.

A finales de agosto de 2010 se informó que Línea Uno y Grupo Italiano Metro de Panamá eran los dos finalistas. CIMA presentó una carta donde se quejó de que la serie de trabajos para adaptar la ingeniería a los cambios que se iban anunciando a lo largo del proceso, les impidieron presentar una oferta “suficientemente estudiada”. Para entonces, al pliego de cargos de la obra le habían hecho 12 modificaciones. 

Finalmente, ese miércoles de octubre de 2010 en el Hotel Sheraton se iba a conocer quién ejecutaría la obra más taquillera del gobierno de Martinelli. 

Era mediodía y al salón no le cabía una aguja. El murmullo de las voces de los hombres de negocios y funcionarios que estaban en la habitación, solo cesó cuando llegó la dupla poderosa Martinelli—Varela. Todos se pusieron de pie para recibirlos. 

Primero leyeron el sobre con la calificación técnica: 578 puntos para el consorcio hispano—brasileño llamado Línea Uno y 358 para su rival, el grupo compuesto por la italiana Impregilo, Astaldi y Ghella.  Luego se dio a conocer la oferta económica. El dúo ganador de Odebrecht—FCC propuso 1,446 millones de dólares y su contrincante 45 millones de dólares menos: 1,401 millones. Aún así, la oferta de los ganadores era más baja que la de la Secretaría del Metro de Panamá, que había estimado el sistema en 1,589 millones de dólares.  

Empezó la celebración. Brasileños y españoles se abrazaron. Los italianos abandonaron el salón molestos y sin firmar el acta. 

La elección no sorprendió a nadie. La brasilera Odebrecht y la española FCC eran dos viejas conocidas del gobierno de Ricardo Martinelli.  La brasilera había logrado hasta ese momento contratos  por casi 1,700 millones de dólares. La española entonces era menos conocida pero ascendería rápidamente: se quedaría con dos contratos por 385.5 millones de dólares para mejorar las cinco intersecciones de la Vía Brasil (con Tumba Muerto, Transístmica, Vía España, Calle 50 y Vía Israel), la construcción del de un hospital Santiago de Veraguas por 121 millones y la reconstrucción del puente Centenario, por 30 millones. 

Hasta ahí, lo que se sabía era que ambas lograban contratos mega millonarios como quien puja en una subasta de club vecinal. Con el tiempo, se conocerían las causas. 

Odebrecht pagaba sobornos escandalosos a políticos de todo el mundo para garantizarse obras sobre-evaluadas y otros favores. Solo en Panamá, habría pagado al menos 86 millones de dólares según lo que se desprende de los casos judiciales en Estados Unidos y Suiza, las delaciones en Brasil y la audiencia de André Rabello con el Ministerio Público de Panamá vía skype en 2017.  FCC estaría en todas las portadas del mundo un poco después. A principios de 2013, cuando se detapó en España el caso los papeles de Bárcenas, porque el entonces presidente de la empresa había donado varios miles de euros al Parido Popular. Tres años después, en enero de 2016, cuando su presidente fue detenido en España por un desvío de más de 20 millones de auros de fondos públicos[Autor des3]. 

En ese momento, cuando las portadas de los periódicos solo las incluían con las estrellas de los mega proyectos en el istmo, Martinelli les pidió que terminaran el proyecto “rápido”, que lo hicieran dentro del “presupuesto” y con la “menor afectación”.

La suerte estaba echada, en papel. El Metro empezaba a dar los primeros pasos. 

Lea mañana la tercera entrega.