En respuesta a la crisis económica y a la disminución del apoyo de los ambientalistas, los esfuerzos de cabildeo que la industria del etanol está poniendo en los pasillos del Capitolio en Washington ha crecido de manera tan intensa como el trabajo de la tierra donde se obtiene la materia prima del biocombustible.

Así lo demuestra un reportaje realizado por el New England Center for Investigative Reporting y Connectas que revisó los registros del cabildeo realizado en el Capitolio de Estados Unidos y encontró que en los últimos cinco años, la industria-sus empresas y asociaciones- ha gastado alrededor de 30 millones de dólares al año para un total aproximado de 150 millones de dólares entre 2008 y 2012. Eso es 10 millones más al año, que la cifra invertida en el quinquenio anterior en buscar influir en las políticas del congreso y del senado de Estados Unidos.

El objetivo principal de la industria es asegurar la supervivencia del RenewableFuels Standard, una política que garantiza que un porcentaje mínimo de etanol y otros biocombustibles sea mezclado con la gasolina cada año. La industria de Estados Unidos también hizo lobby por el Volumetric Ethanol Excise Tax Credit, un incentivo fiscal de 45 centavos de dólar por cada galón de etanol que fuese mezclado con gasolina hasta 2011.

Además, desde el año 2000 al menos 5.980 firmas presentaron reportes de cabildeo sobre el etanol, según registros obtenidos a través del Center for Responsive Politics y procesados por el Laboratorio de Ciencias de la Computación e Inteligencia Artificial del Massachusetts Institute of Technology. Entre estas firmas, los más grandes jugadores de cabildeo por la industria del etanol, son 16 compañías que producen el biocombustible y 21 asociaciones que tienen entre sus miembros a empresas conectadas con la industria del etanol.

Según cifras de la Renewable Fuels Association, que representa a la industria del etanol en Estados Unidos, la producción mundial de etanol casi se duplicó en cinco años y pasó de 50 mil millones de litros en 2007 a 85 mil millones de litros en 2011. Sin embargo, el futuro del negocio levanta dudas entre algunos especialistas que resaltan la excesiva dependencia del negocio de las normas en los Estados Unidos que es el principal país productor. Junto a Brasil suman el 87 por ciento de la producción mundial.

Ahora el principal factor que estimula el negocio del etanol en las Américas, es la existencia de una reglamentación que obliga el uso de una mezcla del biocombustible con gasolina: en Estados Unidos se exige al menos una combinación que contenga 10 por ciento de etanol carburante, en Brasil, 25 por ciento; en Colombia, 8 por ciento y en Perú, 7,8 por ciento.

"La regulación de biocombustibles es buen ejemplo de política, pero no de una buena política pública", afirma el profesor especialista en comercio internacional e inversiones, Robert Lawrence, de la Escuela Kennedy en la Universidad de Harvard. Para él, los principales beneficiarios de estas políticas han sido los agricultores de Estados Unidos, pero no los consumidores, la gente y el medio ambiente. Esos agricultores producen el maíz con el que se hace el etanol.

Frente a esto, Bliss Baker de la una asociación internacional que representa a más de 60 por ciento de los productores de combustibles renovables del mundo, dice que el etanol es una industria viva y desestima las críticas que hay por la gran cantidad de subsidios que reciben: El Volumetric Ethanol Excise Tax Credit (VEETC) expiró –en los Estados Unidos- hace un año y el cielo no se cayó. Además, no hay ninguna fuente de energía en el planeta, que no reciba algún tipo de apoyo gubernamental".

La historia de leyes aprobadas en Estados Unidos y Brasil para impulsar la industria del etanol comenzó en los años 70, durante la época de la crisis petrolera cuando se promovió la celebración del Día Mundial de la Tierra y se buscaba generar una agenda ambiental. Fue entonces cuando Estados Unidos comenzó a producir gasohol (mezcla de etanol con gasolina) en Nebraska, pero lograr esto requería destinar dinero público, pues el negocio por sí mismo no era sostenible y se había abandonado desde los años 40.

Por su parte, en 1975 Brasil comenzó su programa bandera:Proálcool. Fue la fórmula con la que se buscó reducir la dependencia de los combustibles fósiles, que agrupan 87 por ciento del mercado actual de energía mundial, según BP Statistical Review. Pero ahora los ambientalistas han comenzado a cuestionar qué tan favorable es el biocombustible para el medio ambiente.

"El lobby del etanol es muy agresivo", afirma Craig Cox del Environmental Working Group, organización que promueve la protección de la salud pública y el medio ambiente y se opone a políticas a favor del biocombustible. "La industria del etanol está gastando millones de dólares en cabildeo. Están contratando a lobistas de alta potencia y han creado organizaciones para promover el etanol a base de maíz y expandir el uso del biocombustible".

El ya expirado Volumetric Ethanol Excise Tax Credit (VEETC), en Estados Unidos, costó a los americanos seis mil millones de dólares en 2011 según la United States Government Accountability Office. Políticas como ésta y la existencia de un mandato que obliga el uso de un porcentaje mínimo de etanol mezclado con el combustible fósil para la oferta de gasolina, despiertan alertas en los competidores de otros países. Es el caso de la Unión Europea, tercer productor mundial de etanol, que se propuso en diciembre de 2012 aumentar los impuestos para las importaciones de este combustible provenientes de Estados Unidos en un esfuerzo por controlar el dumping o alguna ventaja de precios para el etanol de Estados Unidos como resultado de los subsidios. Curiosamente hasta 2011 Estados Unidos tuvo una medida similar sobre el etanol importado, que afectaba directamente a Brasil.

Por eso, los empresarios han buscado conservar estos beneficios a través del lobby como muestran los registros y algunos lobistas han explicado. Se trata de una lucha de poderes en la que su capacidad de influencia en la arena política viene del poder de la industria del maíz en Estados Unidos y de los zares de la caña de azúcar en América Latina. El maíz y la caña de azúcar son las principales materias primas del biocombustible en cada región.

El intento de la industria de influenciar a los poderosos se extiende más allá de Washington. También está intentando ejercer influencias en las arenas políticas locales de América Latina. En Colombia y Brasil las principales empresas productoras de etanol son frecuentes financiadoras de campañas políticas locales de acuerdo con registros del Tribunal Supremo Electoral en Brasil y la base de datos de la organización de periodistas Consejo de Redacción en Colombia.

En América Latina además la industria para sostenerse se apoya en créditos blandos (préstamos a largo plazo y con bajas tasas de interés). Éstos son financiados por el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco de Desarrollo de América Latina CAF. Sumados sus préstamos desde 2005 superan los 1.400 millones de dólares.

En esta región, Colombia ocupa el segundo lugar como productor del biocombustible, a pesar de la solidez de la industria azucarera en Centroamérica. Sin embargo, la brecha es grande entre los principales jugadores: mientras Brasil supera las 300 plantas productoras, Colombia tiene seis y Perú comienza su intento por entrar en la liga con dos plantas.

"La experiencia de Brasil y Estados Unidos en desarrollar su industria del etanol a través de políticas como la creación de un estándar para los diferentes tipos de mezcla entre el etanol y la gasolina es un buen ejemplo para Colombia. El reto es expandir la industria en parte a través de todo el potencial que tiene el mercado doméstico. Para eso vamos a necesitar el apoyo del Estado", dice Johan Martinez de la asociación de caña de azúcar de Colombia, Asocaña. Lo que significa que para estos nuevos mercados es importante copiar la fórmula del éxito de los grandes y que hoy está en cuestión.

Período difícil
El mercado del etanol concentra el 82 por ciento del mercado de los biocombustibles. A pesar de su crecimiento en producción en los últimos años, en 2012 la industria se desaceleró.

"Los precios del azúcar varían ampliamente. Cuando aumentan, la producción de etanol disminuye. Por eso las compañías decidieron apostar a los altos precios del azúcar hace dos años. Hubo una crisis de producción de etanol y eso causó la reducción de la mezcla obligatoria entre etanol y gasolina de 25 por ciento a 20 por ciento en Brasil", explica Luiz Antonio Lemos, abogado brasilero que se especializa en derecho empresarial, especialmente en las áreas de energía e infraestructura. Otros factores que contribuyeron a una baja en la producción de etanol fueron los bajos precios de la gasolina en Brasil y las condiciones climáticas.

Al mismo tiempo, las importaciones pasaron de 78 millones de litros a 1.451 millones de litros, de acuerdo a los registros de la Unión de la Industria de Caña de Azúcar (União da Indústria de Cana-de-Açúcar – Unica).

Para 2013 se anunció que el porcentaje de mezcla regresará a 25 por ciento desde mayo y se espera que esto cause un aumento de los precios de la gasolina. Por esto y por una baja en los precios del azúcar, Unica prevé un incremento en la producción de etanol en Brasil. El otro factor clave que podría afectar sus proyecciones son las condiciones climáticas.

En el caso de Estados Unidos, la sequía del año 2012 –clasificada como una de las peores en la historia de Estados Unidos por el National Climatic Data Center, también afectó a la industria del etanol. Mientras que la producción de etanol en 2011 Estados Unidos fue de 53 mil millones de litros, en 2012 bajó a 50 mil millones de litros.

Iowa concentra 28 por ciento de la producción nacional de etanol, que en este caso es a base de maíz, y por primera vez en 10 años no incrementó su producción del biocombustible, sino que se mantuvo igual a la de 2011, según informó la Iowa Renewable Fuels Association (IRFA).en un comunicado. "Al final nos mantuvimos iguales, pero todos están rezando por lluvia y un buen rendimiento del maíz en 2013 para que la industria se reactive", dijo Monte Shaw, director de la IRFA.

Algunas compañías en otros estados tuvieron que salir del negocio o cerrar temporal sus plantas y declarar pérdidas. Tal es el caso de Valero Energy, una de las principales empresas productoras, que en junio tenía cerrada temporalmente dos de sus plantas en Nebraska e Indiana y en octubre reportó para el tercer trimestre de 2012 pérdidas de 73 millones de dólares en su negocio de etanol. Otras compañías de menor escala como Central Minessotta Ethanol y Agri-Energy también anunciaron el cierre de sus plantas.

"La disminución en el ingreso de operaciones de etanol se debió a márgenes brutos significativamente más bajos causados por una combinación de altos precios del maíz y altos inventarios de la industria del etanol, atribuibles a una baja en la demanda de etanol y gasolina", explicó Valero Energy en su tercer reporte trimestral de 2012.

Archer Daniels Midland, POET Biorefining and Valero Renewable Fuels son los principales productores de etanol en Estados Unidos. En el gigante latinoamericano y más grande productor de etanol de la región, Brasil, las más importantes son: Copersucar, Biosev (Dreyfus), Odebrecht Agroindustrial (ETH Bioenergia) y Raízen (una alianza de Cosan y Shell).

Otro problema para la industria es una disminución en el apoyo de los ambientalistas. Muchos ambientalistas cambiaron de bando. Por años apoyaron a esta industria como una opción contra el cambio climático. Ahora, hacen lobby para frenar o modificar leyes asociadas con la producción de etanol. Se enfocan sobretodo en el hecho a base de maíz, porque ya no creen más que los beneficios ambientales del etanol contrarrestan el impacto ambiental negativo que se produce por el uso de fertilizantes para cultivar el maíz.

"Nos oponemos a cualquier fuente más de gasolina o una industria de etanol a base de maíz artificialmente expandida. Somos escépticos. No estamos convencidos que los biocombustibles avanzados son técnicamente o ambientalmente una buena opción", dijo Craig Cox del Environmental Working Group.

Distintos estudios de los ciclos de vida de las emisiones de gases del efecto invernadero indican que el etanol a base de maíz puede generar más emisiones que el etanol a base de caña de azúcar. "En relación con la gasolina de petróleo, el etanol de maíz, caña de azúcar, residuos de maíz, hierba –switchgrass- y miscanthus –plantas- pueden reducir los ciclos de vida de las emisiones de gases de efecto invernadero", indica un trabajo en IOPscience,una publicación del instituto de física de Londres.

"Necesitamos mejores estándares para la protección del medio ambiente y necesitamos vehículos eléctricos. Si podemos tener este tipo de vehículos ni siquiera necesitaríamos a los biocombustibles. Ahora estamos desperdiciando dinero en estas soluciones que no son reales", enfatiza Michal Rosenoer que era parte de la organización Friends of the Earth.

Además en Brasil, donde la materia prima es caña de azúcar, la industria ha enfrentado cuestionamientos por las condiciones laborales de sus trabajadores, un problema heredado de la industria azucarera y que el Ministerio del Trabajo de Brasil ha seguido con la intención de frenar los excesos. Jornadas extensas, condiciones ambientales desfavorables, ausencia de contratos colectivos, desnutrición y alojamiento inadecuado son algunas de las situaciones que han detectado organizaciones como Fundacentro. Desde el Banco Mundial indican que esta situación debería mejorar por la industrialización de los procesos de recolección de caña de azúcar.

Las inversiones en alternativas energéticas comienzan a competir con el biocombustible. Otras opciones como el etanol de segunda generación, derivado de residuos agrícolas, madera y otras fuentes orgánicas comienzan a explorarse, al tiempo que la producción de automóviles eléctricos avanza a pasos agigantados. En sus esfuerzos por crecer, la industria del etanol quiere venderse también como una opción de combustible para los aviones. Para el año 2015, British Airways planea tener biocombustibles en su flota. Junto con otras aerolíneas europeas como Lufthansa y Air France/KLM forman la European Advanced Biofuels Flight Path Initiative iniciativa lanzada para acelerar la comercialización de combustibles aéreos en Europa.

Pero la incertidumbre acerca del futuro del etanol permanece –en parte por su dependencia de mandatos gubernamentales e incentivos fiscales y, en parte por el impacto de las sequías. Una mezcla que ha llenado de grandes sombras oscuras sobre el otrora negocio verde.