El desarrollo de las 17 obras quedó en manos de 14 empresas chinas: dos de estas compañías, China Camc Engineering y Sinohydro Corporation, lograron al menos tres proyectos cada una. Ambas, junto a la empresa China Machinery Engineering Corporation, han sido denunciadas por sobreprecio y pago de sobornos a altos funcionarios del gobierno chavista. 

Margaret Myers, directora del programa de Asia en América Latina del Diálogo Interamericano, recuerda que China inició en 2005 las inversiones en la región bajo la estrategia Going Out que plantea tres objetivos: acceder a recursos naturales, expandir su mercado e internacionalizar a las empresas. Advierte que los objetivos se mantienen, aunque las plataformas financieras han variado.

La especialista, quien también trabajó como analista de América Latina y China para el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, explica que la estabilidad institucional y legal de los países de la región definió la transparencia y legalidad de los acuerdos. 

“Es mucho peor en Venezuela que en otros países. Pero se pueden encontrar también otros ejemplos de fracaso y corrupción. Fue un problema, pero a otra escala, en Argentina con la opacidad –cuando Cristina Kirchner–, y hubo también cambios en las reglas y en las políticas para permitir contratos sin licitaciones cuando el financiamiento para los proyectos era otorgado por  los bancos de China”. 

Myers apunta que también hubo casos de algunos acuerdos “en secreto” en Panamá y en El Salvador. “Aprendimos que  cuando hay políticas y regulaciones fuertes en los países, y cuando hay un esfuerzo de aplicarlos, existen menos problemas con proyectos ejecutados por empresas chinas. Normalmente, las compañías y bancos cumplen con las normas”.

Myers, quien desarrolló una base de datos sobre los préstamos de China en América Latina, comenta que en Venezuela la relación ocurrió bajo otras condiciones: se crearon fondos con los recursos de ambos Estados. 

Advierte que esta diferencia, con respecto al manejo de los recursos en otros países de la región, puede obedecer a que al inicio de estos acuerdos China buscaba seguridad energética y Venezuela no contaba con muchas vías de financiamiento en el mercado internacional. “El único interés de China era el pago de la deuda y no en cómo eran usados esos recursos”. 

En la misma línea de Myers, Christi Rangel, economista y coordinadora regional de Transparencia Venezuela, explica que aunque las obras se hayan quedado a medio terminar o nunca se hayan comenzado, Venezuela debe pagar la deuda con el país asiático. 

“Nos daban recursos porque podíamos pagar, porque en los primeros años de los préstamos el precio del petróleo era elevado y con los envíos cubríamos la deuda, pero cuando los precios y la producción caen, dejamos de pagar oportunamente”, sostiene Rangel.

LOS PERDEDORES

El Acueducto Bolivariano de Falcón, que sería el más largo de Venezuela; surtiría de agua a 600.000 habitantes de localidades del occidente del país. Pero hoy,  11 años después de su inauguración, el agua no llega a las comunidades. Por eso, Linda Da Carlo, residente de Ciudad Bicentenario La Pastora, una de las zonas por donde pasan las tuberías del sistema, debe comprar todas las semanas al menos 1.500 litros de agua por 10 dólares.

La construcción del sistema de agua se le encomendó a la empresa China Camc Engineering con una inversión de 450 millones de dólares. Su culminación se pautó para 2006, pero la primera fase del proyecto se retrasó casi un año y generó gastos adicionales, reseña el  informe de Transparencia Venezuela. Luego, la Contraloría General de la República evidenció en 2007 un manejo irregular del dinero destinado para las obras iniciales.

El proyecto establecía conectar el acueducto al embalse de Matícora, uno de los más grandes del estado. Pero un estudio de ingeniería de 1998 ya advertía que la represa quedaría sedimentada en 2022. En 2009, Chávez comentó incluso que la contratista consideraba inviable el plan. 

Los habitantes de Falcón tendrían agua con el acueducto si el gobierno no hubiese improvisado al momento de ejecutarlo. Andrés González, ingeniero jubilado de Hidrofalcón, asegura que el proyecto pudo haber funcionado sí hubieran cumplido con las recomendaciones técnicas realizadas por Hidrofalcón para solucionar el problema de sedimentación del embalse de Matícora. 

A la fecha, aún no se trasvasa agua de forma continúa hacia la Península de Paraguaná porque Hidrofalcón identificó cerca de 20 roturas en la tubería submarina de plástico que atraviesa el golfete de Coro.

La visita en el campo permitió constatar que solo tres de los ocho municipios por donde pasa el proyecto reciben agua de Matícora cada mes y medio. Ese es el tiempo que transcurre para que Linda vea salir agua por los grifos de su casa. “La ponen día y medio, uno llena lo que tiene, pero el agua es tan indispensable que eso se acaba en un dos por tres”.

Mientras los habitantes de Falcón esperan un suministro de agua constante, los residentes del Urbanismo Ciudad Tavacare, en Barinas, que se edificó con el apoyo de la empresa CITIC Construction Co, Ltd, denuncian que algunas de las 5.000 viviendas del complejo habitacional, inaugurado en 2011, presentan fallas  de infraestructura.

El equipo reporteril de ARI observó en el lugar que los trabajos en los apartamentos quedó incompleto: los pisos no son de granito como lo habían prometido; en las paredes de algunos inmuebles hay filtraciones porque los frisos no se hicieron adecuadamente, las instalaciones eléctricas no funcionan y el sistema de tuberías de drenaje es de mala calidad, coincidieron los residentes del urbanismo.

INVERSIONES
SIN MANTENIMIENTO

A 555 kilómetros de Barinas, en Valles del Tuy, estado Miranda, dos empresas chinas, China Railway 9th Group Co y  Henan Tianfon Group, construyeron el Complejo Industrial de Fabricación de Electrodomésticos Haier, donde se producirían neveras, lavadoras, cocinas y aires acondicionados para venderlos a bajos precios a las familias venezolanas pobres.

Nueve años después de su apertura, empleados de la planta, bajo anonimato, contaron que solo han hecho  uniones de piezas de equipos preensamblados traídos desde China. Revelaron que nunca han producido electrodomésticos, a pesar de que la promesa era fabricar unos 815.000 aparatos al año. Señalan que las máquinas necesarias para poder producir nunca fueron enviadas porque Venezuela incumplió con los pagos a China. Por eso, los productos Haier que se venden en el país son importados.

Los trabajadores de la planta explicaron que una de las razones de la inoperatividad de la fábrica era la ausencia de mano de obra calificada, además de los bajos recursos y la falta de realización de pruebas de los equipos. “Esperaba que la planta fuera tan buena como lo era Pdvsa en su momento, pero ha sido todo lo contrario, se perdió la inversión. Se quiere hacer ver que  se hace algo, pero aquí no se hace nada”, afirmó uno de los trabajadores.

Rangel, de Transparencia Venezuela, acota que a China se le pidió capacitar a  los trabajadores de la fábrica, sin embargo, el Gobierno venezolano no invirtió lo necesario para mantener el proyecto de pie, y la empresa encargada se marchó. 

La carencia de trabajadores calificados que enfrenta la fábrica de Haier también es un problema que tiene la industria eléctrica del país.  José Aguilar, consultor internacional en sistemas de generación eléctrica, explicó que las compañías constructoras instruyeron al personal que quedó a cargo para ejecutar esas labores, pero las empresas estatales no han velado por los trabajos de mantenimiento. 

A pesar de las constantes fluctuaciones de energía eléctrica en Venezuela, las cinco plantas termoeléctricas construidas por China están apagadas. Las empresas chinas instalaron 2.359 megavatios para estabilizar en 40% el sistema eléctrico en el país. Pero los esfuerzos resultaron infructuosos porque, tras culminadas las plantas, tanto Corpoelec como Pdvsa no garantizaron el buen estado de los equipos y su operatividad en el tiempo.

La incapacidad de mantener las inversiones también afectó a uno de los proyectos del sector transporte. La flota de autobuses Yutong, que el gobierno compró a China para mejorar el transporte público, sufrió daños debido al déficit de insumos y repuestos para corregir las fallas que presentaban las unidades. En 2016, la Contraloría General de la República evidenció que el Sistema Integral de Transporte Superficial (Sitssa), empresa pública encargada de los buses, no garantizó planes de mantenimiento preventivo correctivo ni la protección de los vehículos 

El organismo constató que 335 unidades estaban inoperativas en siete patios del Sitssa. De 132 autobuses inspeccionados, faltaban piezas mecánicas en 94, mientras que otros 12, valorados en 2,4 millones de dólares, fueron desmantelados para solucionar fallas de los buses que estaban operativos, en detrimento de la Ley Orgánica de Bienes Públicos. La Contraloría supo, además, que 26 autobuses ubicados en el Terminal de Oriente de Caracas, que aparecían en los registros de la gerencia de control, no se encontraban en el estacionamiento. 

Para el año 2018, el gobierno admitió que 2.000 autobuses Yutong estaban inoperativos solo por falta de repuestos. Es decir, 28% del total de 7.061 importados por el Estado. Parte de las unidades que no trasladaron a más pasajeros, están estacionadas en 22 cementerios de chatarras que crecieron desde el año 2015, según constató el equipo reporteril de ARI. 

El gobierno, en el marco de un plan de recuperación de la flota, anunció que tiene pensado incluir 2.000 unidades Yutong nuevas al sistema de transporte público. A la fecha no hay certeza sobre el número de autobuses traídos ni tampoco sobre el costo de cada uno. En junio de 2020, la vicepresidenta de Nicolás Maduro, Delcy Rodríguez, informó sobre la llegada de 1.300 unidades al país, de las cuales 812 habían comenzado a distribuirse. 

La gerencia de la planta Yutong informó que en 2020 asignaron 894 vehículos de transporte público, pero sin detallar si se trataba de autobuses nuevos o reparados en el marco del plan de recuperación de la flota que el Gobierno emprende desde el año pasado. Según el recuento de la información oficial disponible, el Ejecutivo incorporó al sistema de transporte 2.045 unidades Yutong nuevas entre 2017 y 2021, como parte de la relación comercial con China. 

El Gobierno también se planteó recuperar las 2.000 unidades que quedaron paradas desde el año 2018 por falta de repuestos, sin ofrecer mayor detalle sobre la reparación de los autobuses desmantelados. Hasta ahora, según los reportes oficiales, se han rehabilitado 1.768 autobuses entre 2018 y 2021. De acuerdo con el Ejecutivo, más de 573 fueron reparados en la planta de ensamblaje Yutong, empresa mixta entre China y Venezuela cuya segunda fase de construcción aún no ha sido culminada.

Christi Rangel, coordinadora regional de Transparencia Venezuela, responsabiliza, principalmente, al Gobierno venezolano del fracaso de los proyectos y sostiene que la Asamblea Nacional y la Contraloría General de la República eludieron su rol contralor en estos casos. 

Señala que los ministros encargados de los proyectos no hicieron seguimiento a la ejecución de las obras. Agrega que los recursos asignados por China no se manejaron de acuerdo con las normas de la Oficina Nacional de Crédito Público (Oncp) y, por el contrario, el dinero fue administrado por el Banco de Desarrollo Económico y Social  de Venezuela (Bandes)  al margen de la Oncp. 

El 22 de septiembre de 2021, ARI envió solicitud de entrevistas a los actuales encargados de los  ministerios de Agricultura, Hábitat y Vivienda, Ecosocialismo, Ciencia y Tecnología, Transporte y Energía Eléctrica, para conocer la versión oficial sobre la ejecución y estatus de estos proyectos, pero hasta la fecha de publicación de este trabajo las comunicaciones no habían sido contestadas.  

Rangel resalta, además, que ha sido una debilidad que la Ley de Contrataciones Públicas no sea aplicada a empresas que son propiedad del Estado o a compañías que pactan obras en el marco de acuerdos internacionales como ocurrió con los proyectos con China.

LOS GANADORES 

Josefina Cuper, indígena warao, vive a unos 500 metros de la Planta Procesadora de Arroz Hugo Chávez, ubicada en el estado Delta Amacuro. Han transcurrido dos años desde su inauguración, y ni ella ni sus 10 hijos han comido un kilo de arroz producido en la fábrica. Por eso siente que fue engañada. “Vinieron con promesas de acabar con el hambre y de ofrecer trabajos. Todo fue mentira”, reclamó.

El Gobierno invirtió 200 millones de dólares para levantar el complejo arrocero cuya ejecución quedó a cargo de China Camc Engineering. El objetivo de este proyecto era producir anualmente 20 mil toneladas del cereal. No se ha logrado porque la planta, actualmente, opera por debajo del 40% de su capacidad por falta de insumos, comentó un trabajador de mantenimiento del complejo, en condición de anonimato. Contó que la planta trabaja por debajo de su capacidad desde que se inauguró en 2019, y fue en 2020 cuando produjo la mayor cantidad de arroz desde que arrancó: 5.000 toneladas, una cuarta parte de lo prometido. 

La población del país, que ha encarado en los últimos años una crisis alimentaria sin precedentes, perdió al no percibir los frutos de la instalación de la planta de arroz. La empresa de China, en cambio, sí ganó al lograr contratos millonarios que obtuvo con prácticas fraudulentas, como se supo más tarde.

La Fiscalía de Andorra, principado europeo, dijo que China Camc Engineering pagó 100 millones de dólares en sobornos para conseguir el contrato para la creación de la planta arrocera y 31 millones de euros para la construcción de la planta termoeléctrica Don Luis Zambrano, ubicada en Mérida, según revelaron investigaciones periodísticas realizadas en el año 2019 por la agencia de noticias Reuters y el diario español El País.

Por el presunto delito, las autoridades de Andorra acusaron en 2018 a Diego Salazar, empresario venezolano y primo del expresidente de Pdvsa, Rafael Ramírez. Según la acusación, Salazar facilitó a la empresa el acceso a ambos contratos; fue detenido en el año 2017, por orden del Tribunal Sexto de Control de Caracas. 

El 20 de enero de 2019, el Ministerio Público lo acusó por los delitos de legitimación de capitales, corrupción pasiva simple y asociación para delinquir. El informe presentado por la Misión de Determinación de Hechos en Venezuela del Consejo de Derechos Humanos de Naciones Unidas, publicado el 16 de septiembre de este año 2021, indica que el acusado lleva más de tres años en prisión preventiva bajo condiciones adversas. 

La investigación de Andorra también señaló a la exembajadora de Venezuela en  China, Rocío Maneiro, de haber apoyado a Salazar en ofrecer las retribuciones a la compañía. Sin embargo, tuvo un destino diferente al de Salazar: actualmente se desempeña como representante diplomática de Nicolás Maduro en Reino Unido. ARI le envió un comunicado el 22 de septiembre de 2021 para conocer su versión. Vía correo electrónico, Maneiro contestó: “La única causa seguida contra el Sr. Diego Salazar es de la que tengo conocimiento, que es la que se encuentra en periodo de instrucción en el Principado de Andorra, estoy fuera de cualquier imputación”. 

China Camc Engineering también participó en  la construcción de una línea de transmisión de 400 kilovoltios entre la planta Manuel Piar, conocida como Tocoma, en Bolívar, y la represa Uribante - Caparo en Táchira. De esta se desconoce cómo va la construcción de la obra, señalaron tres extrabajadores de la Corpoelec, ligados al proyecto, con sus nombres bajo reserva.

En 2012, Corpoelec firmó un contrato por 1.315 millones de dólares para la instalación del sistema con China Camc Engineering. En esta obra también tuvo participación la compañía China Gezhouba Group International Engineering, cuyas filiales fueron inhabilitadas en 2015 por el Banco Mundial después de reconocer que incurrieron en “mala praxis” durante la ejecución de tres proyectos sobre suministro de agua, recuperación por daños causados por un terremoto y control de inundaciones que el organismo había financiado en China.

La empresa Sinohydro Corporation Ltd. también habría pagado sobornos a Salazar para que Pdvsa le otorgara el contrato de las plantas eléctricas Batalla de Santa Inés (Barinas); José Félix Ribas (Aragua) y Termocarabobo II (Carabobo) por 2.287 millones de dólares. Los registros de la Banca Privada de Andorra (BPA) mostraron que Salazar cobró 121 millones de dólares que le giró la empresa de China tras asegurar los contratos,  según reseñó Reuters.

El curso de las averiguaciones también permitió confirmar que la empresa China Machinery Engineering Corporation habría estado involucrada en la trama de pagos de sobornos. La compañía refrendó un contrato por 1.463,7 millones de dólares para instalar una turbina de 600 megavatios en Planta Centro, estado Carabobo, que solo funcionó por tres años y, actualmente continúa inoperativa. 

Los proyectos fallidos pactados entre Venezuela y China no solo están contaminados con escándalos de sobornos: las empresas se beneficiaron al sellar algunos contratos con montos por encima de los precios reales de las obras.

Con dinero del Fondo Gran Volumen Largo Plazo, el gobierno pagó a China Machinery Engineering Corporation con un  sobreprecio de 45% por la turbina de Planta Centro, recordó José Aguilar, ingeniero y consultor internacional en sistemas de generación eléctrica. 

En el caso de Termocarabobo II, el costo del proyecto fue de 1.273,7 millones de dólares, y Aguilar estimó que Sinohydro Corporation Ltd. infló el precio en 620 millones de dólares.

La puesta en marcha de planes para el desarrollo del sector transporte en el país con apoyo de China significó igualmente un costo muy alto para el Estado. La inversión para la importación de los 7.061 autobuses marca Yutong en 2011 aún no está clara. 

La Asamblea Nacional elegida en 2015, con mayoría opositora, plasmó en una investigación que Maduro pagó 1.261 millones de dólares por los 7.061 autobuses. Los diputados concluyeron que cada unidad tuvo un valor de más de 179.000 dólares, cuando el precio real no pasaba de 87.000.

En la rehabilitación del tramo centro occidental Simón Bolívar del sistema ferroviario del país, que une a los estados Carabobo, Yaracuy, Lara y Portuguesa, el gobierno chavista en 2004 destinó a la empresa Yankuang Group Corporation de China 240 millones de dólares para los trabajos que debían culminar en los siguientes dos años, es decir, 2006. 

Para 2011, luego de que las obras se cedieron a la compañía mixta cubano - venezolana Infraestructura Ferroviaria Latinoamericana (Ferrolasa), se estimó que el costo del proyecto ascendía a 871 millones de dólares, una cantidad de dinero que el ingeniero Eduardo Páez Pumar consideró muy alta para tratarse de una recuperación de la vía férrea.  

En 17 años, el Gobierno presupuestó para rehabilitar el tramo una cifra más alta que alcanza 2.305,6 millones de dólares, en la que incluye la inversión para el puente La Ruezga de Lara, inaugurado con retraso en 2019. Gran parte del dinero salió del Fondo Chino - Venezolano y el Fondo Nacional de Desarrollo (Fonden).  Los últimos recursos aprobados para el tramo se anunciaron en febrero de 2021, cuando Maduro dijo que asignaría 579.000 euros (695.000 dólares) para terminar la rehabilitación. 

En 2017, el Ejecutivo reanudó las obras que ahora están a cargo de trabajadores del IFE y no de empresas privadas, señaló Nixón Álvarez, coordinador del Sistema Ferroviario Simón Bolívar. Si bien el tren de pasajeros funciona parcialmente entre Lara y Yaracuy y la movilización de carga pesada opera con normalidad, todavía falta recuperar parte de la vía que permitiría que el ferrocarril traslade a personas hasta Puerto Cabello (Carabobo) y a Turén (Portuguesa).

El 22 de septiembre del año en curso, ARI solicitó una entrevista con los representantes de las juntas directivas de cada una de las empresas involucradas en la ejecución de los 17 proyectos fallidos, pero hasta la fecha de publicación de este reportaje ninguno de los comunicados había sido respondido. 

Según lo explicado por Rangel, los proyectos con China, que se iniciaron en la era de bonanza petrolera del país, no cubrieron por completo las necesidades de los venezolanos ni resolvieron los problemas puntuales de acceso a servicios públicos para los que fueron planteados. Ahora, cuando el país pasa por una crisis económica, se ve lejana la posibilidad de que los proyectos se reanuden debido a que los costos iniciales de las inversión por las obras aumentaron y, a la par, la posibilidad de que el Estado acuda a fuentes de financiamiento para reactivarlas es reducida por la deuda con China.

Rangel añade que la posible recuperación de algunas las obras dependería de una inversión mediante créditos u otros mecanismos de financiación alternos, pero resalta que para lograrlo la administración financiera pública debe ser transparente y cumplir con sus compromisos fiscales. "Aunque tenemos grandes deudas, hay que renegociar el pago y garantizar que haya disciplina fiscal. Si no ocurre, no habrá recursos para las obras ni para atender otras áreas afectadas por la emergencia humanitaria compleja del país".

Los habitantes de Aragua de Barcelona, en Anzoátegui, se quedaron con la ilusión de ver pasar el tren que cubriría la línea Tinaco - Anaco del Sistema Ferroviario Nacional. La empresa China Railway Engineering abandonó el proyecto porque el Estado no pagó a tiempo y los materiales para continuar los trabajos tampoco llegaron. 

Actualmente, los materiales del tramo que alcanzó a construirse, como rieles, durmientes y otras piezas, están siendo desmantelados para venderse en el exterior como chatarra. Los pobladores dijeron que la Guardia Nacional custodiaba los almacenes de las obras, pero luego de que estos se desmantelaron, los funcionarios castrenses se retiraron. 

El panorama desolador de los terrenos de la refinería Batalla de Santa Inés es el mismo de los caminos de Aragua de Barcelona, donde aún permanecen marcadas en la superficie de tierra las líneas paralelas que serían las guías para tender los rieles de los ferrocarriles.  Los extrabajadores de la obra de la localidad de Anzoátegui aspiran a que los trabajos del tren se reactiven porque saben que es una alternativa laboral importante para campear la crisis y no quieren que se pierda el trabajo que ya está hecho y se quede en la nada. 

Los proyectos con China encuentran un punto en común que definen su poco éxito: el Estado no veló por los intereses de la Nación y no se garantizó el mantenimiento de las obras que se lograron terminar.

Sobre esta situación Christi Rangel, coordinadora regional de Transparencia Venezuela, concluye: “El problema radica en que se asumieron compromisos para que se hicieran unas inversiones en pro del bien colectivo y los objetivos no se cumplieron. En estos acuerdos estaban por delante los intereses políticos, electorales, cumplir con promesas populistas, más no resolver los problemas de los venezolanos a largo plazo”.

Así, 22 mil millones de dólares que el Estado venezolano no controló ni cuidó parecen perdidos en un país que cada día los necesita más, donde la mayor parte de la población padece de cortes eléctricos y no tiene acceso estable al transporte público. Un país en donde la industria se paralizó y las oportunidades laborales son limitadas. El panorama, con seguridad, sería más favorable para los venezolanos si estos 17 proyectos no hubiesen fallado.