El puerto está vacío. Este gigante blanco con tecnología de punta y que ha costado a los salvadoreños en torno de los $200 millones, el puerto de La Unión, está vacío. Todo aquí, arrullado por el incesante siseo del mar, tiene esa doble inmovilidad de las cosas que están hechas para moverse y no lo hacen.
Nada parece romper con la monotonía de asfalto. Nada excepto un barco de grandes dimensiones anclado en su muelle. Este, sin embargo, no ha llegado para descargar o surtirse de mercadería.
Se trata del buque tanque Guazapa I, de bandera panameña, acondicionado para transportar derivados del petróleo. Con una longitud de proa a popa que alcanza los 81 metros, casi el equivalente a una cancha de fútbol reglamentaria. Su presencia se impone sobre las aguas junto al muelle, al que arribó el 15 de octubre de 2015. Y del que no se ha movido desde entonces, hace un año y medio ya. Ha pasado tanto tiempo ahí que incluso se puede ver desde Google Maps.
Eso a pesar de que la Autoridad Marítima Portuaria de El Salvador, que se encarga del registro y la autorización de naves en el país, le ordenó ya varias veces que zarpe del puerto por no haber regularizado su situación. Sin embargo, el barco todavía continúa ahí. ¿Han sido las autoridades demasiado laxas en el caso? Y, si es así, ¿por qué?
La empresa que es su dueña es la panameña Guazapa, S.A. (documento 1) Esta compañía es una de las offshores (empresa cuya característica principal es que está registrada en un país en el que no realiza ninguna actividad económica) de ALBA Petróleos de El Salvador inscritas en ese país centroamericano.
Y la nave es la única de la que es propietaria, como se comprueba en el registro marítimo de Panamá y en los datos (documento 2) de la Organización Marítima Internacional (IMO, por sus siglas en inglés). Tampoco aparece como agente naviero o ship manager de ninguna otra. Su única fuente para generar ingresos, por tanto, está anclada en el golfo de Fonseca.
En su junta directiva se repiten dos de los nombres que aparecen en la de Atlantic Pacific Logistic, que se presenta a sí misma como la empresa especializada en los negocios internacionales de ALBA. Uno de estos nombres es el de José Mauricio Cortez Avelar, el presidente de ambas compañías y un notario fuertemente vinculado a la entidad de economía mixta. El mismo que ha firmado todos los documentos enviados por Guazapa a la Autoridad Marítima Portuaria.
Este reportaje fue elaborado por Moisés Alvarado y Rosa María Pastrán para La Prensa Gráfica y republicado por CONNECTAS gracias a un acuerdo de difusión de contenidos.
Otro vínculo entre ambas entidades es que Atlantic Pacific Logistic ofrecía entre sus servicios, en un documento interno de 2013 destinado a potenciales clientes, el uso del barco tanquero Guazapa I, que les pertenecía desde 2012. Guazapa, S. A., fundada ese mismo año, era solo su administrador técnico. Pasó a ser su propietaria en 2014, según el registro marítimo de Panamá.
La nave cambió de empresa pero no de manos. Incluso podría haber sido donada de Atlantic (que ha recibido casi $150 millones en préstamos de ALBA Petróleos) a Guazapa, pues esta última, que tiene un capital de $10,000, no ha declarado ante el registro público de Panamá ninguna actividad más allá de su fundación: ni créditos, ni hipotecas o cambios en el capital social.
La misma empresa, eso sí, tiene una demanda en su contra por servicios no pagados por la administración de la nave (cercanos al cuarto de millón de dólares) a una compañía panameña, lo que se detallará más abajo en el texto. A esto se le suma la factura total que deberá pagar a la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA) cuando abandone el puerto, que a esta fecha, por haber permanecido más de año y medio, ya supera los $350,000.
Se trata, por tanto, de un nuevo ítem en la lista de negocios fallidos de empresas financiadas con dinero proveniente de ALBA Petróleos, entre las que ya se incluían la aerolínea Vuelos Económicos de Centroamérica (VECA) y la financiera Tu Solidaria.
Compromisos rotos
La presencia del barco ha preocupado a personal del puerto de La Unión desde hace tiempo por una posibilidad: que debido a la falta de cuidados este se hunda y signifique un problema logístico de grandes proporciones. El hundimiento es factible si la nave no cuenta con una limpieza regular de sus cascos, pues la sal es capaz de hacer mella en el metal, según lo explica el director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria, Mario Miranda. Sin embargo, afirma que por el momento el riesgo es lejano, pues la empresa ha cumplido con esos requerimientos.
Pero la sola presencia misma de la nave es un dilema para el puerto, según lo reconoce la AMP: “Pone en peligro la seguridad de la navegación en el citado puerto, por lo que para evitar los perjuicios que podría causar ese buque en el puerto y la bahía de La Unión, es procedente fijarle un plazo para que abandone el Puerto de La Unión Centroamericana y el espacio marítimo salvadoreño”, decía la resolución PRECD-N 014/2016 (documento 3), enviada por las autoridades salvadoreñas a la Autoridad Marítima Portuaria de Panamá, fechada el 25 de abril de 2016. Pero la nave sigue ahí.
El buque tanque Guazapa I recaló en el puerto de La Unión el 15 de octubre de 2015 a las 3:25 de la tarde, dirigido por el capitán Israel Villalaz. En el reporte del barco realizado por el coordinador de Delegaciones Locales del puerto, Douglas Flores, se certificaron sus buenas condiciones. Sin embargo, permaneció ahí, a la orilla del puerto, por tres meses, sin que ninguna autoridad, ni siquiera la que opera esa terminal, la Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma (CEPA), llegara a preguntar.
El primer cuestionamiento arribó en enero de 2016. El 20 de ese mismo mes, la agencia naviera que representa todavía ahora al barco en El Salvador, REMAR, S. A. de C. V., pidió a la Autoridad Marítima Portuaria una autorización para permanecer en aguas salvadoreñas por 90 días, alegando que debían repararlo y darle mantenimiento al buque, “lo cual incluía la instalación de algunos repuestos que fueron solicitados al extranjero” y todavía no habían llegado.
Según la resolución enviada a Panamá, personal de la AMP realizó el 22 de enero la primera inspección, en la que “no se pudo constatar con certeza los desperfectos y tampoco se presentó evidencia de los repuestos solicitados al extranjero”.
Se hicieron cuatro inspecciones más, la última el 15 de abril. Entonces el personal de la entidad fue acompañado por un técnico de la Fuerza Naval de El Salvador. Este último concluyó que dos de los cuatro generadores del buque se podían poner en operación con los equipos y accesorios de los otros dos. Otras observaciones revelan que el buque podía partir. La AMP también le solicitó a la agencia naviera REMAR, S. A. de C. V., y Guazapa, S. A., una serie de documentos para regularizar su situación, como los certificados internacionales exigibles al buque. No lo hicieron. Por ello, el 22 de abril de 2016, como se desprende del acta de consejo de la AMP (documento 4), se le ordenó que zarpara por primera vez. Pero la nave continúa ahí.
Según el funcionario, la AMP ha sido permisiva con la empresa dueña del barco por un argumento que inspecciones técnicas precedentes rechazaron: el hecho de que el buque no podía zarpar por problemas técnicos. Por ello han permitido que pasen hasta tres prórrogas, que se han ido rompiendo, según palabras del propio Miranda, de forma sistemática. “No podíamos atrevernos a fondearlo, por procedimientos internacionales. Si el barco fondeado se hundía, la responsabilidad iba a ser de El Salvador. En ese sentido, hemos estado vigilantes”, comenta el director ejecutivo. En un momento de la plática asegura que no han iniciado ningún proceso sancionatorio contra Guazapa, S. A., o REMAR, para desmentirse a sí mismo 3 minutos después.
En efecto, la junta directiva de la AMP acordó, según se desprende del acta de junta del 18 de noviembre de 2016, sancionar a la compañía. Sin embargo, como lo indica la ley, en la siguiente sesión de concejo (documento 5), la empresa, a través de su presidente, José Mauricio Cortez Avelar, decidió rechazar la sanción. Entonces le dieron un período de 15 días hábiles para recabar las pruebas de descargo. Cuando las presentó, la AMP decidió rechazarlas, pues no constituían material probatorio. Por eso posteriormente se le impuso una multa cercana a los $10,000.
La Autoridad Marítima Portuaria de Panamá no envió a un inspector náutico para revisar la nave sino hasta el 6 de diciembre de 2016, a pesar de que ya había sido notificada del problema en abril. El enviado para la misión fue el ingeniero Jairo Sánchez. Concluyó que el barco presentaba un deterioro sustancial de la estructura y el equipamiento para la operación segura.
“No recomendamos que la nave navegue en las condiciones en que se encuentra. Si la nave sale de El Salvador, sea para ir en viaje directo a dique seco, preferiblemente que realice este viaje remolcada, con el objetivo de que se solucionen los daños estructurales, reparaciones de equipo y los problemas técnicos con los que cuenta la nave en la actualidad”, escribió a su similar salvadoreña la AMP de Panamá en la nota 103-01-03669-DGMM-NSM (documento 6). Guazapa, S. A., le dijo a las autoridades de El Salvador que su nave no podía zarpar por estar realizando unas labores de reparación que, según se desprende de esta nota, no había hecho.
La institución extranjera también informó que habían contactado a la empresa involucrada para que le suministrara un plan detallado destinado a solucionar el problema. Recibieron una respuesta, pero sin aclarar fechas ni explicar los trabajos específicos que se iban a desarrollar.
¿Por qué la empresa ha tardado tanto en reparar su nave? Para conocer estas razones, se intentó contactar a José Mauricio Cortez Avelar, presidente de Guazapa, S. A. Sin embargo, no contestó los correos enviados a su dirección personal, la misma que le facilitó a la AMP para contactarlo.
La empresa, que ya antes ha violado hasta tres compromisos para partir del espacio marítimo de El Salvador, ha prometido que lo hará el 15 de mayo. Según una carta enviada (documento 7) por José Mauricio Cortez Avelar a la AMP el 29 de marzo, ya se encuentran con casi todos los elementos listos para un viaje seguro. Solo les restan, dice, “algunos ajustes a los generadores, principalmente en el tema de las alarmas”.
Si la nave vuelve a incumplir y permanece mucho más tiempo en territorio salvadoreño, explica Mario Miranda, la AMP está facultada para declarar al barco como restos náufragos y, por tanto, ordenar su desguace. Otro aspecto a tomar en cuenta a la hora de su zarpe es si cuenta con su documentación en regla. No es así: el Guazapa I, hasta hoy, no tiene renovado el certificado de protección e indemnización para sus tripulantes. Tampoco los certificados de navegación.
Al llegar a un puerto panameño, será la Autoridad Marítima Portuaria de ese país la que decida qué sanciones le impondrá a la empresa y a la nave por la situación. Se intentó consultar a la entidad para conocer una postura sobre el problema y sobre las penalidades que se repartirían. El director de Relaciones Públicas de la Dirección General de Marina Mercante, Octavio Cogley, aseguró que preparaban un comunicado para ello que, al cierre de esta nota, todavía no había sido recibido.
Un mal negocio
Ante esta situación, surge una pregunta: ¿qué otras razones podrían impulsar a que un barco permanezca tanto tiempo en un mismo lugar?Para Ricardo Cruz, director del Comité de Logística y Transporte de la Cámara de Comercio de El Salvador, en eso puede influir el tema económico. El experto asegura que 2016 fue un año “terrible” para la industria naval en todo el mundo, con muchas empresas navieras quebrando o fusionándose con otras.
“Quizá no le han dado una asignación de trabajo y le sale menos pérdida tenerlo ahí”, comenta Cruz, quien afirma que un barco que esté operando, al menos en lo que respecta a carga general, puede generarle a su dueño hasta $10,000 diarios. Eso se traduce en unos $4 millones al año.
Para Rogelio Tobar, experto en el negocio marítimo, tampoco es rentable que un barco esté varado en un puerto extranjero por los altos costos que genera una acción como esta.
“Si me dice que es año y medio (el tiempo que ha estado ahí), eso se sale de cualquier esquema normal de negocios”, comenta Tobar. En efecto, el pliego tarifario (documento 8) del puerto de La Unión coloca el precio de la estadía en $0.35 por hora multiplicado por la eslora del barco, es decir, la longitud que va desde proa a popa. El Guazapa I tiene 81 metros; por lo tanto, el costo de estadía por cada hora es de $28.35, $680.40 cada día. El barco se ancló el 15 de octubre de 2015. La cuenta debe hacerse desde la fecha siguiente, lo que da 562 días hasta hoy: el Guazapa I deberá cancelarle a CEPA un total de $359,904.80. Esta cifra es incluso superior a la de una deuda que Guazapa tiene con una empresa panameña.
Nelson Vanegas, presidente de la autónoma, respondió mediante un correo enviado por el equipo de prensa de la entidad que Guazapa, S.A. “ha pagado durante todo el tiempo que (el barco) ha estado atracado a muelle, a la fecha solo está pendiente facturarle el mes de abril, factura que se emitirá una vez finalice el presente mes”. Sin embargo no detalló las cantidades canceladas por la compañía, si en realidad se les cobró la tarifa regular de $28.35 por hora.
La deuda en Panamá
Imagínese que usted es el propietario de un camión de carga. Sin embargo, no quiere molestarse en nada más que recoger el dinero de los contratos que usted mismo consigue. Por eso le paga a otra empresa para que se encargue del papeleo, del mantenimiento del vehículo y del pago del chofer.
Ese sería el equivalente para entender las funciones de un ship manager o administrador técnico de un barco. A eso se dedica esta empresa, que tuvo a su cargo el hoy anclado Guazapa I desde el 24 de junio de 2014 hasta que la nave partió de Panamá, en octubre de 2015, según datos del portal Equasis y el registro marítimo de Panamá.
Uno de sus directores, quien pidió que se reservara su identidad y el nombre de la empresa para conversar sobre la situación, afirmó que la tarifa para administrar un barco está definida en, más o menos, $15,000 al mes. Guazapa les adeuda, comenta, el equivalente a 16 meses, $250,000, una cifra aún menor que la que tendría que cancelar a CEPA.
“Los señores dueños se lo llevaron para El Salvador con la opción o esperanza de conseguir un trabajo por allá y se nos fueron sin pagar en Panamá. La cuenta va bastante significativa y no dan luces de vida, ni proposiciones de pago ni nada. Hasta donde entendemos, son señores que tienen dinero. Como el barco está por allá, no están preocupados por pagar acá”, comentó el director.
En efecto, ya existe una demanda para el cobro de esta empresa en contra de Guazapa, S. A. Fue hasta el martes de esta semana que la compañía presidida por José Mauricio Cortez Avelar envió una promesa de pago a la empresa, según lo confirmó el mismo director consultado y que solicitó anonimato.
El barco y el puerto
El Guazapa I es un gigante solitario en este puerto. Y eso es lo habitual: el Puerto de La Unión Centroamericana ha recibido desde 2010 un total de 162 buques. El año pasado la cifra se colocó en 33, es decir, uno cada 11 días. A pesar de contar con tecnología de punta, el Gobierno de El Salvador no ha sido capaz de concesionarlo a una empresa privada para hacerlo más eficiente. Es una oportunidad perdida que comparten gobiernos de izquierda y de derecha.
Su lento movimiento ha permitido que la presencia de un barco permanentemente anclado como el Guazapa I no sea tan escandalosa. Otra sería la historia si el problema se hubiera reportado en Acajutla (que el año pasado reportó la entrada de 571 buques), el puerto al que corrientemente tendría que haber llegado la nave por contar con una terminal de descarga para combustible. Eso se le hace ver al director ejecutivo de la Autoridad Marítima Portuaria, Mario Miranda.
—¿Por qué, si la terminal de combustibles de ALBA Petróleos de El Salvador está en Acajutla, el barco, que transporta derivados del petróleo, llegó al puerto de La Unión?
—Eso habría que preguntárselo al capitán del barco. Nosotros solo comprobamos que el barco venga amparado por un país, que en este caso es Panamá. Si un buque viene a descargar combustibles, eso lo controla CEPA. Nuestro rol es la recepción y la emisión del zarpe.
—¿Hubiera sido diferente el trato, más riguroso, si no se tratara de una empresa vinculada a ALBA Petróleos de El Salvador?
—No tenemos documentos que relacionen al barco Guazapa con determinada empresa. Tú me lo puedes contar… No hemos tenido ninguna diferencia en el trato de esta embarcación –comenta Mario Miranda.
Para el experto en el negocio marítimo Rogelio Tobar, la situación representa, sobre todo, un mal precedente para una terminal que todavía hoy, varios años después de haber sido inaugurada, no termina de zarpar.
“Si yo lo veo como salvadoreño, tengo la expectativa de que el puerto se utilice efectivamente para lo que fue hecho; pero si estamos generando un precedente en donde se están dando casos como estos, eso es mala imagen. Que a un puerto de última generación se le dé un uso como ese, que casi parece un cementerio, no es posible”, comentó Tobar.
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